JAL 日本航空(前編)

第3回目は、日本の航空業界で最も長い歴史と航路を持つ、

JAL - 日本航空

 

 

正式名称は、日本航空株式会社。日本の航空会社

英語表記は「Japan Airlines Co., Ltd.」、略称は「日航」「JAL(ジャル)」。

ロゴマークは、「鶴丸」(1959–2002)→「The Arc of the Sun (太陽のアーク) 」(2002–2011) →「鶴丸」(2011– )

本社は東京都品川区東品川二丁目4番11号 野村不動産天王洲ビル

1953年(昭和28年)に「日本航空株式会社法」が施行されてから、1987年に廃止されるまで日本国のフラッグ・キャリアを担った。

国内ではANA全日本空輸)と並んで「航空大手2社」「フルサービスキャリア」と呼ばれる。

世界的な航空連合である「ワンワールド」に加盟している。

 

コーポレートスローガンは「明日の空へ、日本の翼」。

 

 

沿革

1951年(昭和26年) - 第二次世界大戦後初の日本における民間航空会社として設立。

初の路線となる東京-大阪-福岡線が開設。

1952年(昭和27年) - ダグラスDC-4B型機により自主運航開始。

1953年(昭和28年) - 日本航空株式会社法 公布。同日施行。

日本航空株式会社法に基づき、旧会社の権利及び義務を承継した特殊会社日本航空株式会社」を設立。

1954年(昭和29年) - 初の国際線となる東京-ウェーキ-ホノルル-サンフランシスコ線をダグラスDC-6型機により開設。

1960年昭和35年) - 初のジェット機となるダグラスDC-8が、東京-ホノルル-サンフランシスコ線に就航。

1961年(昭和36年) - 初の国内線ジェット機としてコンベア880型機が、東京-札幌線に就航。

1964年(昭和39年) - 運輸省による日東航空富士航空北日本航空の政策合併により、日本国内航空 (JDA)を設立。

1967年(昭和42年) - 世界一周線(東京-香港-バンコク-ニューデリー-テヘラン-カイロ-ローマ-フランクフルトまたはパリ-ロンドン-ニューヨーク-サンフランシスコ-ホノルル-東京)開設。岸信介元首相らを招待し、世界一周記念旅行を実施。

1970年(昭和45年) - 東京、大阪、名古屋の各証券取引所第一部に株式上場。

1970年(昭和45年) - ボーイングB747が、東京-ホノルル線就航。

1971年(昭和46年) - 日本国内航空 (JDA)及び東亜航空 (TAW)が合併し、東亜国内航空 (TDA)となる。

1975年(昭和50年) - 中華民国路線運航のための子会社である日本アジア航空株式会社 (JAA)を設立。

1978年(昭和53年) - 新東京国際空港成田国際空港)開港。

開港後の初便であるロサンゼルス発のダグラスDC-8貨物機が到着。国際線を東京国際空港羽田空港)から新東京国際空港に完全移管。

1985年(昭和60年) - 日本航空123便群馬県上野村御巣鷹山に墜落。単独機としては世界最悪の死者数520名を出した。ボーイングB747(通称ジャンボ機)が墜落したため、世界でも大きく報道された。

1987年(昭和62年) - 日本航空株式会社法廃止、完全民営化

1988年(昭和63年) - 東亜国内航空日本エアシステム (JAS)に商号変更。

1996年(平成8年) - 本社を東京都品川区天王洲の自社ビル「JALビルディング」に移転(2010年に野村不動産に売却、「野村不動産天王洲ビル」に改称後もテナントとして入居)。

2002年(平成14年) - 日本エアシステム経営統合

2004年(平成16年)- 日本航空日本航空インターナショナルに、日本エアシステム日本航空ジャパンに、商号変更。日本エアシステムの貨物事業は日本航空インターナショナルに移管。

2006年(平成18年)- 日本航空インターナショナルを存続会社として、日本航空ジャパンを吸収合併。

2007年(平成19年)- 日本航空インターナショナル日本アジア航空JALウェイズJALエクスプレスジェイエア日本トランスオーシャン航空が「ワンワールド」に正式加盟・サービス開始。「ワンワールド」塗装の航空機を運航。

2008年(平成20年)- 日本アジア航空を吸収合併。これにより日本アジア航空が運航していた中華民国路線は日本航空インターナショナルに承継された。

2009年(平成21年)- 経営再建の一環として、グループ会社の北海道エアシステムの経営からの撤退と株式の売却を発表。

2010年(平成22年)- 株式会社日本航空および子会社のジャルキャピタル、東京地方裁判所会社更生法の適用を申請し、

倒産

西松社長以下取締役は即日辞任。

新経営陣は2月1日付けで就任し、新たな会社としてスタート。

日本エアコミューター代表取締役社長 大西賢氏が代表取締役社長兼グループCOOに、京セラ株式会社代表取締役名誉会長 稲盛和夫氏 が代表取締役会長兼グループCEOにそれぞれ就任、新経営陣発足。引き続き企業再生支援機構が支援。

東京証券取引所大阪証券取引所名古屋証券取引所において、日本航空上場廃止

更生計画案を東京地裁に提出、東京地裁が更生計画案を認可。

企業再生支援機構から資本金・資本準備金各1750億円(計3500億円)の出資を受け、同機構傘下に入る。

金融機関による5215億円の債権放棄(債権放棄割合87.5%)。

 

2011年(平成23年- 北海道エアシステムの株式所有率を連結会計から除外される14.5%まで引き下げ、同社の経営から撤退。

会社更生終了。民間企業に復帰。

カンタス航空グループ、三菱商事との合同出資でジェットスター・ジャパンを設立し、格安航空会社事業に参入。日本航空の持株比率は33.3%。

 

2012年(平成24年- 東京証券取引所再上場企業再生支援機構保有する全株式は約6,500億円で売却された。

2013年(平成25年)-  エアバスA350型機31機の導入を決定。エアバス社の大型機を次期主力国際線機材に選定。

2014年(平成26年北海道エアシステムを再子会社化。

2015年(平成27年)- ボーイング787-9型機の初号機を受領。

2017年(平成29年)- 39年ぶりに羽田発着のニューヨーク便が復活。

2018年(平成30年)- 国際線中長距離格安航空会社として、ZIPAIR Tokyoを設立。

2019年(令和1年)- エアバスA350-900型機が羽田 - 福岡線を皮切りに運航開始。

 

 

[参照サイト]Wikipedia,  JAL公式サイト

BOEING B767

第2回目は、日本の航空業界に大きな関わりのある、また、個人的に最近搭乗したため気になっていた、

 BOEING B767ボーイング B767

 について記そう。

 

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B767-300ER(WIKIMEDIA COMMONSより)

 

BOEING B767は、アメリカ合衆国ボーイング社が製造する中型ジェット旅客機。

 

1981年の初飛行以来、39年の間に、

累計1,165機

が製造され、現在も引き続き製造されている。

 

 

【主な特徴】

開発はボーイング社(米)とアエリタリア社(伊)、そして日本の民間輸送機開発協会(CTDC)の3者による形となったことが、日本の航空産業に極めて大きな意義を持っている。

 

「7X7」計画のもとに同時期に開発されたB757とともに、初めてグラスコックピットを装備したハイテク機と呼ばれ、自動着陸を含むオートパイロット機能をもつ。B757B767は操縦資格を共通化している。

洋上長距離路線への就航を行う際は、双発機のためにETOPSの取得が必要となる。

標準仕様では最大客席数は290席であるが、-300ERではオプションで非常口配置を変更することで最大客席数を350席まで増加させることを可能とした。同一機種で複数の扉配置をオプションとして設定したのは、B757とB767のみである。

 

エンジンは左右それぞれの主翼の下に搭載されている双発仕様。

標準的なエコノミークラスは、2-3-2の、横に7列の座席。2-4-28列もある。

 

B767の歴史で最も衝撃的な事件が、2001年9月に起こったアメリ同時多発テロである。

アメリカン航空ユナイテッド航空B767アルカイダのテロリストにハイジャックされ、ニューヨークのワールド・トレードセンターに突っ込み、約3千人の死者を出す大惨事となった。

 

 

 

旅客機の型式は、-200、-200ER、-300、-300ER、-400ER、の5種類。

旅客機以外に、貨物機 -300Fや、軍用機 -2C(KC-46)などがある。

 

 

B767 -200 (1982年〜)

B767 -200ER (1984年〜)

B767 -300 (1986年〜)

B767 -300ER (1986年〜)

B767 -400ER (1999年〜)

 

 

 

 【日本での導入】

 

日本の航空会社では日本航空JAL)、全日本空輸ANA)※ エアージャパン(AJX)機材、AIRDO(ADO)の3社で使用されている。

過去には日本アジア航空JAA)、南西航空(SWAL)、スカイマーク(SKY)でも使用されていた。

JALは767-300のローンチカスタマーである。

ANAは767を大量に導入し、その数は世界第2位に達している。

JALANA、ADOの-200はすでに全機が退役している。

 

航空自衛隊では、B767の軍用型である早期警戒管制機E-7674機、空中給油機のKC-7674機導入している。

 

 

[参照サイト]Wikipedia,  Boeing社公式サイト, ANA公式サイト

BOEING B737

さて、記念すべき第1回目は、私がおそらく人生で一番お世話になっている = 最も搭乗回数の多い、

 BOEING B737ボーイング B737

 について記そう。

 

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B737-800(ANA公式サイトより)

 

BOEING B737は、アメリカ合衆国ボーイング社が製造する小型ジェット旅客機。

 

1967年の初飛行以来、53年もの間に、なんと!

累計10,000機以上

が製造され、現在も引き続き製造されている、一シリーズとして世界で最も製造数の多いジェット旅客機だそうな。

 

【主な特徴】

短い滑走路での離着陸や、短時間での巡航高度への上昇を実現。

主脚は機体のくぼみにはめ込むタイプ。引き込んだ状態でも車輪の側面が剥き出しとなるため、飛行中の外気導入による自然冷却効果を持たせている。

エアステア(機体内蔵タラップ)をオプションで装着できるなど、ベストセラー機ならではの、様々な技術や装備が導入されている。

ボーイング社製のジェット旅客機として初めて2人乗務が可能となった。

 

エンジンは左右それぞれの主翼の下に搭載されている双発仕様。

胴体設計はB727(つまり1958年就航のB707からの設計)を流用している。

標準的なエコノミークラスは、左右各3席の、横に6列の座席となる。

 

ロングセラーであるがゆえに、数多くのバージョンアップを繰り返しており、製造時期により大きく4世代に分類される。

 

第1世代(オリジナル)-100、-200

第2世代(クラシック)-300、-400、-500

第3世代(ネクストジェネレーション / NG) -600、-700、-800、-900

第4世代(マックス / MAX)

 

※ 第1世代と第2世代を合わせてクラシックと呼ぶ場合もある。

 

 

[第1世代]B737オリジナル  -100/-200 (1967年〜)

客席数は50人 ~ 120席程度。

エンジンはプラット・アンド・ホイットニー社のJT8Dを両主翼下にウイングマウントで1機ずつ搭載。

-100の生産機数は30機、-200は初期型と改良型を合わせて1,114機。

-200は1988年まで製造された。

 

 

[第2世代]B737クラシック  -300/-400/-500 (1984年〜)

客席数は140 ~ 190人程度。

エンジンをCFMインターナショナル社製CFM56-3Bシリーズに換装し、燃費の大幅向上と騒音低減を図った。

独特なおむすび型のエンジンカウルが特徴。

途中からB757およびB767の技術を導入したグラスコックピット化が図られ、コックピットに4面のCRTディスプレイを採用し、コンピュータ制御による操縦が可能となったほか、客室もB757スタイルの内装に進化した。

生産機数はクラシック累計 1,988機。

 

 

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[第3世代]B737NG  -600/-700/-800/-900  (1997年〜)

B777で開発された技術を導入し近代化を図ったモデル。

主翼の翼幅と翼面積を拡大し、尾翼も大型化。

最新の液晶画面を備えたグラスコックピットになったが、ディスプレイに従来型と同じ計器を表示可能で、B737型の資格を持つパイロットが新たに資格取得せずに操縦できる。

エンジンは、CFMインターナショナル社のCFM56-7B型。

主翼端にはオプションで、離陸性能や燃費の向上が図れるウイングレット(ブレンディッド・ウイングレット)を装着でき、多くの機体に採用されていることから、B737NGのトレードマークとなっている。

長距離飛行が可能となり、それまで 3,000 ~ 5,000km程度だった最大航続距離を、5,000 ~ 6,200km程度まで伸ばした。

2014年以降はスプリット・シミタール・ウィングレットと呼ばれる新型ウィングレットが登場し、ブレンディッド・ウイングレットよりさらに2%燃費が改善された。

胴体断面はB707以来ほとんど変わっておらず、貨物室がコンテナに対応していない。

2010年、B787の客室インテリアをもとに開発された、LED照明の採用や客室内騒音の低下などを図ったBSI(Boeing Sky Interior)仕様がリリースされた。

 

NGシリーズは、型式の数字順に胴体長が長くなっており、もっとも小さいのが-600型、もっとも大きいのが-900型である。

-900型は-800型より胴体が延長されているが、最大客席数は-800型と同じ189席となっている。航続距離を延長したものがERタイプ。

売れ筋は-700型と-800型。

インドネシア政府専用機として採用された特別仕様機もある。また、多くの国で政府機や軍用機として旅客型と貨物型の派生型を運用している。

B737NGシリーズの導入により、ボーイング社は機種の整理(統廃合)のため、-600とほぼ同じ座席数のB717と、-900とほぼ同じ座席数と航続距離を持つB757の生産を終了した。

 

 

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[第4世代]B737MAX  -7/-8/-9/-10 (2017年〜)

B787 ドリームライナーの次に着手する旅客機として、B737の後継機を開発する計画(イエローストーン計画)があり、コードネームは「ボーイングY1」と呼ばれていた。

2011年8月、ライバルのエアバス社のA320neoの好調な販売に対抗すべく、B737MAX計画の立ち上げを決議した。 

B737NG -700, -800, -900型の後継となる、B737 MAX 7, MAX 8, MAX 9、と、機体長を延長したMAX 10の4型式。

B737NGで搭載されているCFM56エンジンを、燃費の良いLEAP-1Bエンジンに換装。

スプリット・シミタール・ウィングレットも従来の10-12%の燃料消費率の向上に加え、さらに1.5%の燃費向上を図った。

2017年から引き渡しが開始されたが、運用開始直後の2018年10月のライオン・エア610便(B737MAX 8)、2019年3月のエチオピア航空302便(B737MAX 8)、の2件の墜落事故が発生し、合計で346人が犠牲となったため、2020年1月から生産を停止した。

2018年11月にアメリカ連邦航空局(FAA)は、飛行機の空中姿勢の制御に必要な「AOAセンサー」から入力される情報に誤りがあった可能性があると指摘し、運用されている約250機に対して緊急改善通報を出した。

2019年4月、ボーイング社は2度の墜落事故の原因が「いずれも制御システムの誤作動だった」と認める声明を出した。誤作動したシステムを停止できなかったことが墜落につながった可能性が高いと結論付けられた。

2019年5月、ボーイング社は墜落事故の原因の可能性が指摘されている失速警報装置について、610便の墜落事故の1年前の2017年には、すでに欠陥を認識していたことが判明した。さらに10月、操縦特性向上システム (MCAS) がうまく機能しない可能性があることを運航の認可を受ける前に指摘していながら、FAAアメリカ連邦航空局)に虚偽報告をしていたことも判明した。

成熟した航空機市場において、決して起こってはならない事故であった。

2020年5月、ボーイング社はB737MAXの生産再開を発表。

しかし、折しも世界中が新型コロナウィルスの席巻による航空移動の制限が続く中、とてつもなくイメージダウンしたB737MAXがこれから再び販売を伸ばすことはできるのだろうか。

残念ながら、名称変更して細々売り続けるか、B737MAXを廃番・製造中止にしてB757を復活させ後継にするしか手立てはないのではないかと思う。

少なくとも飛行機好きかつボーイング社贔屓の私でさえ、今後もし何かの機会にB737MAXが搭乗便に当たってしまったら、乗りたくないので便を変えるか航空会社を変えるだろう。実際のところ、これらの事故の直後はNGシリーズに乗るのさえもちょっと嫌だった。

パイロットもMAXの導入には反発が多そう。

 

 

 【日本での導入】

 

-200型と-200Advanced型が、全日本空輸ANA)、日本近距離航空(NKA)、南西航空(SWAL)が導入し、離島路線や地方路線のジェット化に貢献し、2003年まで使用された。

 

-400型は日本航空JAL)、JALエクスプレス(JEX)、日本トランスオーシャン航空JTA)、エアーニッポンANK)、AIRDO(ADO)、ソラシドエア(SNJ)に導入されている。新造機として導入した会社はJAL・JEX・JTAの3社。

最初に-400型を導入したのはJTAで、1994年から-200型・YS-11の置き換え用として導入を開始。JALは1995年から導入。JAL本体としてはダグラスDC-8以来の単通路機であった。

2000年代後半から2011年にかけてJEXへの-800型導入により余剰となった機材のJTAへの移管が進められ、JALグループの-400型はJTAに集約されることとなった。

2016年からは-800型の導入がJTAでも始まり、-400型の退役が本格的に進められ、2019年に全機が退役した。

 

-500型はエアーニッポンANK)とAIRDO(ADO)が導入した。

ANKで「スーパードルフィン」の愛称を附与した-500型は、2020年6月14日午後の福岡発羽田行254便就航をもって引退。これにより日本の航空会社におけるボーイング737 クラシックは全て運航終了した。

 

ANAグループは、-700、-700ER、-800を導入。

700ERは国際線用機材の「ANAビジネスジェット」として、2016年3月まで就航。

40機保有

JALグループは-800を、2007年3月から国内線に、5月から国際線に就航させた。

JAL 50機、JTA 12機保有

スカイマーク(SKY)では2006年から導入を開始。2009年には合理化のため保有機をすべて-800に統一。29機保有

スカイネットアジア航空(SNJ)は、ソラシドエア(SNJ)へブランド変更した2011年から新造機導入を開始。現在は全て-800に統一。14機保有

春秋航空日本(SJO)も日本のLCC(格安航空会社)として-800を初導入。6機保有

 

 

ということで、現在日本には総勢 約150機のBOEING B737(主に800)がいる。

なるほど、世界一売れてるから、私も一番お世話になってるわけだ。

 

MAXの事故は本当に残念だし、今年は世界中で新型コロナウィルスの影響で航空需要の激減の逆風が吹き荒れたりで、なかなか前途多難とは思われるけど、一ファンとして業界リーダーであるボーイング社には引き続き頑張っていただきたいものです!

 

 

 

[参照サイト]Wikipedia,  Boeing社公式サイト, ANA公式サイト